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La lettre de François Régis |
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François Régis Peytavi, ancien instructeur du club nous raconte son nouveau métier de pilote pour Aviation sans Frontières, vous le retrouverez régulièrement dans cette rubrique.
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Un peu de temps et quelques heures de vols ont eu lieu depuis mes dernières nouvelles. Donc, je vais essayer de corriger tout ça par cette nouvelle lettre dont je vous souhaite bonne lecture.
Tout d’abord, je vous souhaite de nouveau la bienvenue en République Démocratique du Congo, pays qui s’apprête à fêter ses 50 ans d’indépendance le 30 juin prochain (colonie belge de 1885 à 1960). |
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Nos cessna caravan œuvrent toujours efficacement dans le pays ; rustiques et solides, ils sont toujours aussi idéals pour les terrains de brousse que nous exploitons. L’une des particularités de cet avion est la possibilité d’utiliser un séparateur inertiel: il s’agit d’un gros clapet au niveau du côté droit de l’entrée d’air permettant de séparer par inertie les particules lourdes des particules légères afin de dépolluer l’air arrivant à la turbine de toute la poussière, gravillons ou toutes autres réjouissances pouvant se trouver sur une piste de brousse et qui feraient le bonheur du moteur et des mécaniciens. |
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Sinon, toujours autant de plaisir à piloter au dessus de cette immensité verte qu’est la forêt équatoriale fendue de part et d’autre par le fleuve Congo, source de vie du pays. Ce pays est si grand qu’il est très fréquent de voler durant plus de deux heures sans aucun contact radio, cela représente la distance entre les mureaux et marseille pour un ordre d’idée, essayez ça en France et on en reparle ! |
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Le pays est paradoxalement l’un des plus riches en terme de biodiversité et de ressources naturelles (diamants et cobalt notamment) mais l’un des dix pays les plus pauvres du monde. Sa désorganisation complète et son niveau de corruption est souvent un frein à notre bonne volonté : il n’est pas rare de mettre une heure pour déposer un plan de vol (contre quelques clics en France) et nous avons même été bloqué 3 jours par les autorités congolaises de l’aviation civile qui ne comprenait pas pourquoi notre avion n’était pas pourvu d’un APU (comique dans un sens, triste dans un autre). Vous savez, l’APU (auxiliary power unit) c’est cette tuyère que l’on retrouve généralement à l’arrière des fuselages des avions à réaction et qui permet de fournir l’énergie nécessaire au sol lorsque ces moteurs sont encore éteints. Nos ‘petits’ avions n’en n’ont donc jamais été équipées mais en réalité, toutes les excuses sont bonnes pour essayer d’extirper quelques dollars aux ‘mondele’ (blanc en lingala, la langue local). En fait, les congolais peuvent se montrer aussi adorables que détestables comme vous pouvez le voir dans cet exemple choisi parmi des dizaines.
Sinon, j’ai le plaisir de voler depuis quelques semaines à gauche puisque j’ai été lâché captain le mois dernier. En réalité, l’avion est monopilote et donc peut être piloté par un seul pilote mais au vue des conditions particulières d’exploitation et de la charge de travail, le programme alimentaire mondial, qui finance notre projet, nous impose de voler à deux pilotes, et c’est tant mieux. Me voilà donc commandant de bord ; ce qui en soit ne change pas grand chose en terme de pilotage mais se révèle très intéressant au niveau des prises de décision et de la gestion avec les autorités locales qui ma foi peuvent se révéler très compliquées à gérer comme vous avez pu le comprendre. Ce plaisir est encore plus grand que j’ai été rejoint lors de cette mission par un ami de promo, Joachim qui est entré chez ASF il y a 1 mois et qui est donc mon copilote. Juste pour l’anecdote, nous nous sommes rencontrés lors d’un stage de préparation au concours de l’ENAC en 2005. Parmi tous les autres candidats nous étions ce jour là les deux les plus à la ramasse … nous avons été finalement admis tous les deux et avons partagé toute la formation de pilote ensemble. Jamais on aurait parié se retrouver un jour sur le même avion au Congo. C’est très fort !
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J’ai l’autre jour eu une petite pensée aux pilotes de Roger Janin lorsque j’ai vu sur le site que l’approvisionnement en Avgass allait se révéler compliqué dans les mois qui viennent. Ici, l’approvisionnement en Jet A1 que l’on utilise sur caravan est simple ; par contre, se fournir en Avgass est une toute autre paire de manches puisqu’il faut transporter l’essence dans des bidons sur des barges le long du Congo pour l’amener sur la base de l’avion. |
ASF exploitant auparavant un Cessna 182 s’en souvient encore puisque le litre d’Avgass pouvait alors grimper jusqu’à 5 dollars et que les pilotes pouvaient se retrouver dans des situations d’avitaillement aussi singulières que l’avitaillement de notre voiture sur la photo ci-jointe et cette superbe station essence (autant dire que les avions pistons ne sont pas vraiment adaptés pour voler ici)
Voilà pour la suite de mes pérégrinations africaines et je voudrais juste conclure en précisant qu’ASF fête cette année ces 30 d’existence et que c’est grâce à la générosité des passionnés de l’aéronautique que l’association continue de pouvoir fonctionner dans ces différents domaines d’activité : missions avions en Afrique, accompagnement d’enfant malades ou encore acheminement de colis vers les pays en difficulté (grosse mission en Haïti après le tremblement de terre dernièrement) ; si ça vous intéresse, je vous invite à consulter le site : www.asf-fr.org.
Je crois que les beaux jours s’installent confortablement en France donc profitez bien de vos vols, en toute sécurité bien évidemment, les yeux dehors pour contempler le paysage et surveiller les autres avions très présents à cette période de l’année.
Rendez vous dans quelques semaines pour la suite des aventures congolaises,
Bons vols à tous
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Bonjour à tous,
Des petites nouvelles de l’Afrique où je n’ai pas tellement le temps de m’ennuyer. Ici, le programme quotidien est généralement assez chargé.
Beaucoup de vols, en moyenne 5 à 6 heures par jour , on travaille pour les ONG locales ou internationales type Action contre la faim… et on effectue aussi quelques évacuations sanitaires.
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Beaucoup de brousse, le pays qui fait 5 fois la France est couvert majoritairement par la forêt équatoriale. Oui, faut faire confiance en notre unique turbine et en notre GPS, la panne ne serait pas forcément la bienvenue surtout qu’ici, pas de radar et un service aéronautique limitée à sa plus grande simplicité.
Beaucoup de sueur, hier par exemple, on a chargé et déchargé 2 motos et 600 kilos de matériel pour médecins sans frontières et 1 tonne de lait en poudre pour Unicef et tout ça sous 40°. Cela change un peu des tentatives acharnées de démarrage du PACK sous –5° avec mon cher Jean-Fred ou des retours tardifs hivernales en DR 400 avec l’as du pilotage Nathalie. |
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Beaucoup de plaisir, des paysages extraordinaires, approche sur des pistes plus que techniques, un chemin au milieu de la forêt de le largeur des roues de l’avion avec des arbres qui font cinq fois la taille de l’avion et un troupeau de chèvre qui aura la bonne idée de traverser la piste au moment du toucher des roues
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Juste pour restituer un peu la situation du pays: la République Démocratique du Congo est l’un des pays les plus peuplés d’Afrique avec 66 millions d’habitants et aussi l’un des plus pauvres avec une désorganisation complète suite au régime de Mobutu qui a fini il y a 15 ans et les deux guerres qui en suivirent jusqu’au début des années 2000. L'activité humanitaire est donc très présente et les nations unies ont ici plus de 18000 hommes et bien sûr une grosse flotte d'avions vu que c'est à peu près le seul moyen de se déplacer.
Nous (Aviation sans frontières), on vole sur Cessna Caravan qui est un pur avion de brousse qui peut se poser à peu près partout. Les premières fois, c’est vraiment impressionnant et autant vous dire qu’on calcule bien nos performances et qu’on a intérêt à tenir notre axe sur les pistes de brousse. Cet avion nous permet de transporter une dizaine de personnes ou une tonne de fret (ou un mix).
Petite pensée à Irène et à tous les pilotes et élèves pilotes que j’ai eu le plaisir de croiser au club et j'allais oublier Edmond.
A bientôt sur la fréquence
François Régis
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Mbôté pilotes, mécano et autres membres du club
Quelques lignes pour continuer à vous décrire ce que je peux vivre en République Démocratique du Congo avec Aviation sans Frontières.
Ici, tout va pour le mieux malgré une panne de démarreur sur notre turbine qui va clouer notre avion pour 3, 4 jours : et oui, dépanner un avion en brousse, c’est pas toujours facile surtout qu’en étant reconnue compagnie aérienne, nous devons justifier d’une maintenance JAR Part 145, entendez par là agréée par la DGAC. Ici, toutes les compagnies congolaises sont black-listées et quand on voit l’état des avions,on comprend pourquoi. Au fur et à mesure de mon périple, j’ai en effet réalisé qu’une partie de l’histoire aéronautique se retrouve dans ce pays : tous les avions en fin de vie se retrouvent à voler ici : acheter un Boeing 727 1 million de dollars au lieu des 40 qu’il coûtait à l’origine doit pouvoir vous faire comprendre pourquoi. Il est assez courant de voir sur le bord d’une piste ou sur un coin d’un tarmac une épave d’avion qui s’est écrasé ou qui a été abandonné : ça donne un certain charme et une confiance totale aux passagers. Les Nations Unis ont aussi une flotte (en bonne état pour le coup) d’avions très divers : Antonov, CRJ, Boeing ou encore Illouchine, Hercule (selon la nationalité des équipages la plupart du temps). |
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Le pays manque de moyen et malgré le fait que l’avion semble le moyen de transport le plus efficace permettant d’abréger un voyage de 3 semaines en pirogue en une heure de vol, les services sont très limités. Le service météo se résume à la visualisation d’une animation radar sur l’Afrique : ça peut néanmoins suffire à détecter ce qui reste de plus critique ici : des orages très violents souvent au sommet de leur forme en fin d’après-midi. D’où la nécessité de la présence à bord d’un radar météo nous indiquant la densité de pluie pouvant se trouver jusqu’à 40 Nm devant l’avion. D’autre part, aucun contrôleur ne dispose d’un radar en état de fonctionnement d’où la présence dans notre avion d’un TCAS, instrument utilisé par tous les avions de ligne qui détecte les autres avions étant munis d’un transpondeur et qui en signale la présence voir conseille une trajectoire pour éviter le conflit (instrument d’autant plus nécessaire que la grande majorité du pays est en auto information). |
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Ici, le GPS est notre meilleur ami : les VOR et les ADF ont fonctionné il y a quelques années il parait mais aujourd’hui pff !! Tel un cheminement le long de la Seine pour retrouver le terrain des Mureaux un jour de brouillard, on pourrait bien essayer cheminer le long du fleuve Congo qui traverse le pays d’Ouest en Est mais ici pas de cheminées de Porcheville ni d’autoroute A13 pour nous indiquer qu’on arrive, juste de la forêt et encore de la forêt. |
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Pour ce qui est des pistes de brousse, je crois que je ne pourrai jamais me lasser de poser le Caravan sur une piste en latérite de la largeur des roues en plein milieu de la forêt et donc enclavée par des arbres de 30 mètres de haut. Hier avant notre panne, nous avons par exemple été sur un terrain de brousse appelé Bondo déposer du fret pour ‘action contre la faim’ : résultat des courses, impossible de voir la piste en vent arrière à cause des arbres et une remise des gaz avec un passage bas sur l’axe pour essayer de faire fuir les quelques maigres vaches qui broutaient tranquillement leur foufou ; sans oublier l’épave d’un vieux Viscount le long de la piste qui s’y était écrasé il y a une quelques années (il a juste été poussé dans les arbres pour laisser la piste libre).
Voilà pour ce qui est de mes aventures avec ci-joint quelques photos qui pourront vous donner une vision de ce dont je parle. J’espère que les beaux jours arrivent à s’installer en France vous permettant de voler de plus en plus tard et de plus en plus loin.
Petit message personnel : John, tu vas me faire le plaisir de bosser un peu ton théorique mais continue à m’envoyer des fichiers aéro, that’s so nice. Un grand bravo à notre ami Laurent pour son PPL : ça fait vraiment plaisir ; d’ailleurs, pour tous les élèves avec qui j’ai eu la chance de voler, n’hésitez pas à me tenir au courant de vos lâchers, PPL…
A bientôt sur la fréquence
François Régis
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| Pour réussir un bon rallye il suffit de quelques ingrédients de base comme:
Bien écouter les explications
Se concentrer sur la préparation du parcours
Une remise de coupes aux gagnants
Un bon repas pour clôturer le tout
Un temps magnifique (mais nous n'en sommes pas responsable)
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Qu'il a fait chaud ce jour là entre la friteuse et le barbecue !
Cette année, nous avons reconduit, à l'occasion du jour le plus long de la FFA, une initiative lancée l'année dernière pour les 50 ans de l'aéro-club Roger Janin : le rapprochement de deux sports mécaniques : l'avion et la voiture.
Toutes les photos sont visibles dans événements/album photos
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